Zielinski Szilárd

Születési adatok: 1860. május 1. (Budapest)

(Mátészalka, 1860. május 1. – Budapest, 1924. április 24.)

Építőmérnök, műegyetemi tanár, a magyarországi vasbetonépítés úttörője.

Életrajz

1860. május 1-jén született Mátészalkán

1878-ban érettségizik Budapesten a II. kerületi Állami Reáltanodában. Beiratkozik a m. kir. József Műegyetemre

1884. április 30-án kitűnő minősítésű oklevelet szerez

1888-ig ösztöndíjjal Nyugat-Európában tartózkodik

1889-ben mérnöki irodát nyit Budapesten

1897-től tanít a Műegyetemen

1902. doktori címet szerez

1906. Műegyetem nyilvános rendes tanára

Közéleti tevékenység

1897. Magánmérnökök Országos Szövetségének elnöke

1914-1917. Országos Középítési Tanács elnöke

1920. Magyar Mérnök- és Építészegylet elnöke

1921. Fővárosi Közmunkák Tanácsának elnöke

1921. Magyar Történelmi Társulat tiszteleti és örökös választmányi tagja

1923. március 8.-tól a Budapesti Mérnöki Kamara első elnöke

Kiemelkedő alkotások

–        A városligeti tó feletti híd, Budapest (vasszerkezet, (1895-1896)

–        Ráckevei Árpád híd (1897, a II. világháború idején lebombázták)

–        Nisara-híd, Nis, Szerbia, (1901)

–        Bertalan Lajos-emlékmű, Szeged, (1903)

–        Kőbányai víztorony (1903)

–        Szegedi víztorony [1] [2], Szeged (1903-1904)

–        Ohat-pusztakócsi magtár (1905)

–        Siófoki kaszinó (vasbetonból 1909)

–        Margit-szigeti víztorony [3] (1909-1911)

–        Ungar-Mayer-palota vasbeton szerkezete, Szeged (1911)

–        A Ganz-MÁVAG pesti, G telepének egykori Daruszerelő és Motorműlye (1904-1905)

–        A budapesti Zeneakadémia födém-, erekély- és tetőszerkezeteit tervezte Zielinski irodájának vezetőjeként Jemnitz Zsigmond, szerkezettervező mérnökként Korb Flóris és Giergl Kálmán (1904–1907)

–        Hosszúvölgyi viadukt, (vasbeton, 1907)

–        Temes-híd, Örményes, (1906-1908)

–        Kikötői elevátor, Fiume (vasbetonból 1910)

–        A Lánchíd újjáépítésének tervei (1912-1916)

Publikációk

–        A vágány kapcsolások számító módja. Budapest, 1888 (Kny. a M. Mérnök- és Ép.-E. Közlönyéből.)

–        Ajánlat az alsó Dunán Ó-Moldova- és Turn-Szeverin közt levő hajózási akadályok elhárításának módszerére. Budapest, 1890. (Kny. a M. Mérnök- és Ép.-E. Közlönyéből.).

–        A helyiérdekű vasutakról szóló törvények módosítása és kiegészítésére vonatkozó kérdőpontok és javaslatok (Bene Györggyel és Pulszky Garibaldival együtt) Budapest, 1899. (Kny. a Heti Értesítőből.)

–        A román cementek összehasonlító vizsgálása és a gyakorlatban való felhasználásuk ellenőrzése (Zhuk Józseffel együtt.) Budapest, 1901.

–        Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve. Budapest, 1902.

Munkássága

1860. május 1-jén született Mátészalkán. Apja Stanislaus Zieliński, politikai okokból Magyarországra menekült lengyel nemesember volt, anyja Böhm Terézia. A pénzügyi szemlész apát előbb Gyöngyösre helyezték, így a gyöngyösi Nagygimnáziumban kezdte meg gimnáziumi tanulmányait. A Budai Főreáltanodában érettségizett, majd a Magyar Királyi József-Műegyetemen szerez „kitűnő” minősítésű diplomát.

Elnyervén a Kereskedelemügyi Minisztérium ösztöndíját 1888-ig Németországban, Angliában és Franciaországban tanult, illetve három hónapig dolgozott Párizsban Eiffel irodájában is.

Rövidebb időt töltött Ausztriában, Németországban, Angliában, Belgiumban és Hollandiában is. Párizsban, Amszterdamban és Münchenben különös figyelemmel fordult a városok vízzel és csatornázással való ellátása felé. . Hazatérése után a Műegyetemen, Kisfaludi Lipthay Sándor professzor tanszékén dolgozott.

Később önálló mérnöki irodát nyit, de az oktatással, a Műegyetemmel soha nem szakította meg kapcsolatát. Munkássága során vasútvonalakat, nagyszámú műtárgyat (hidat, gabonasilót, víztornyot, vízügyi létesítményt stb.), ipari csarnokot és többszintes középületet tervez. Az 1900. évi párizsi világkiállítást követően mint a Hennebique-féle szabadalmak magyarországi képviselője fontos szerepet vállalt a vasbeton technológia elterjesztésében. Hamarosan megnyerte a Magyar Mérnök és Építész Egylet bizalmát a vasbeton szerkezetek iránt. Kezdetben francia tervek alapján és francia munkások alkalmazásával dolgozott, majd nem sokkal később már saját tervek és szegedi munkások segítségével függetlenítette magát. A századfordulót követően sorra épültek a víztornyok: az általa tervezett kőbányai (1902-1903), a szegedi (1904), a margitszigeti (1911) és az istenhegyi (1912).

A 19. sz. második felében London, New York, Chicago és Párizs metróépítési lázban égett, 1895-re Zielinski Szilárd is megalkotta a budapesti „Magyar Metropol Vasút” tervét. Meghatározta az észak-déli és a keleti-nyugati főirányokat is. Ezért a tevékenységéért – Magyarországon elsőként – műszaki doktori címet szerez a budapesti Műegyetemen. 1902-ben a Műegyetem Út- és Vasútépítési Tanszék nyilvános rendes tanárává nevezték ki.

Termékeny mérnöki munkássága mellett tevékeny szerepet vállalt a szakmai közéletben is. A Mérnöki Kamara megalapításáért folytatott küzdelem élharcosává vált. Szakmai és közéleti megbecsültségét bizonyítja, hogy 1914 és ’17 között az Országos Középítési Tanácsnak, 1921-től a Fővárosi Közmunkák Tanácsának elnöke. Amikor 1924-ben – közel fél évszázados küzdelem után – megalakul a Mérnöki Kamara, első elnökéül Zielinskit választják.

Két hónappal elnökké választása után munkás életének 64. évében hunyt el. Tetemét a Műegyetem aulájában ravatalozták fel.

A margitszigeti víztorony

A margitszigeti víztorony alaprajza nyolcszögű, szimmetrikus szerkezet, magassága 55 méter. Vasbeton pillérek alkotják a fő tartószerkezetet, amelyre a 40 méter magasságban elhelyezett, 600m3-es vasbeton víztartály súlya nehezedett, amíg le nem bontották a falait. Ma már csak kilátótoronyként vagy kiállító teremnek használják a bérlői. A torony egy bordás vasbeton lemezen áll.

A vízellátó rendszer a „várositól” függetlenül működött, 1950-ben ezt is átvette a vízművek. Felismerve a sziget kitűnő adottságait, további kutakat építettek, a többletvizet a Margit hídon át a hálózatba juttatták. Ezzel megpecsételődött a torony sorsa, mert a megemelkedett hálózati nyomás meghaladta a toronymedence 40 m-es magasságát. A torony ma ipari műemlék, szerves része Budapest városképének.

Budapesti gyorsvasút terve

A századforduló idejében merültek fel az első komolyabb tervek az országos vasúthálózathoz kapcsolódóan egy új központi budapesti pályaudvar létesítésére, mivel a meglevő nagy fejpályaudvarok (Nyugati, Keleti és Déli) a városon belül nem kapcsolódtak egymáshoz, és az egyre növekvő személyforgalmi igényeknek egyre kevésbé feleltek meg. Az egyik első tervet 1901-ben Dr. Zielinski Szilárd készítette. A terv szerint a pesti oldalon két nagy pályaudvar épült volna: az Északi rendező pályaudvar a mai Rákosrendező helyén, a Déli rendező pályaudvar pedig Kőbánya-Kispest területén. Az észak és dél felől a fővárosba érkező vonatok erre a két pályaudvarra érkeztek volna be. A két új pályaudvart a városon keresztül négyvágányos vasúti alagúttal kívánta összekötni. Az új vonalrészen négy megállóhelyet tervezett: az első a mai Nyugati pályaudvar helyén, majd a Kossuth Lajos utca és a Kiskörút találkozásnál, az Astoriánál, a harmadikat a Nagykörút és az Üllői út kereszteződésénél, végül pedig a Népliget mellett. Az Északi és Déli rendező pályaudvarokon a vonatok gőzmozdonyait villamosmozdonyok váltották volna fel, és azok továbbították volna a városi forgalmat is ellátó alagútszakaszban a szerelvényeket. A terv szerint a Nyugati és Keleti pályaudvarok, valamint a hozzájuk vezető vágányok megszűntek volna.

Az első vasúti vasbeton híd

Keskenynyomtávú vasútvonalon, az első három vasbeton hidat Debrecen, illetve Nyíregyháza térségében közel egyidejűleg 1905-ben építették. Ezek közül az egyiket a háború folyamán felrobbantották, a másikat pedig már korábban elbontották. Megmaradt viszont a Nyíregyháza-Dombrád keskenynyomtávú vonal 92/3 szelvényében levő, 4,7 + 8,4 + 4,7 m nyílású, bordás-lemezes vasbeton kerethíd.

A híd tervezője Zielinski Szilárd műegyetemi tanár volt. A statikai számítást Zielinski tervező irodájának főmérnöke, Jemenitz Zsigmond készítette. A tervezésnél az úgynevezett „n”-es számítási eljárást alkalmazták. A betonban nyomásra 35 kg/cm2, a vasbetétekben pedig húzásra 1000 kg/cm2 megengedett feszültségi értékekkel számoltak. A híd első próbaterhelését 1905. szeptember 7-én tartották meg. Ekkor a híd főtartóinak bordáin hajszálrepedéseket észleltek, melyeket kijavítottak. Öt év múlva, 1911-ben volt a hídnak az úgynevezett felülvizsgálati próbaterhelése, amikor megállapították, hogy a korábban kijavított repedéseken kívül, újabb repedések a hídszerkezeten nem jelentkeztek. A hídon a forgalom 1972-ben megszűnt, miután mellette új hidat építettek. A régi, műemlék jellegű hidat nem bontották el, az mint gyalogos híd tovább üzemel.

Képek:

Linkek:

Hazai vasbeton hidak története a kezdetektől: fib.bme.hu/fib/cikk/v05_2_teljes/cikk05-2.php3

Budapesti gyorsvasút tervek: www.freeweb.hu/jhoward/text/gyvasut/gyvasut1.htm

Munkásságát méltató Laudatio: www.betonopus.hu/notesz/zielinski.pdf

Galéria: